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限硫令對貿易融資的潛在作用與影響

發布日期: 2019-12-11 來源:中國海事服務網

航運是貿易融資的關鍵組成部分,任何影響監管和船舶財務狀況、船舶的所有權結構、以及船舶如何運營的因素,都需要貿易商、銀行、金融機構給予關注和評估。

2020年1月1日開始生效的IMO 2020限硫令就是這樣一個因素。國際海事組織(IMO)頒布IMO 2020政策來處理航運對環境的影響,特別是船用燃油的影響。當前,船舶使用的燃油主要是高硫燃油(HSFO),含硫量是3.5%;而IMO 2020限硫令要求船用燃油含硫量的上線是0.5%。

這一新規的目的是減少全球航運業的排放,將影響目前運營中的60萬艘船舶。因此,船舶必須遵守這一規定,目前可行的方案包括:

完全使用低硫燃油(LSFO);

使用像液化天然氣(LNG)這樣的替代能源;

安裝“脫硫塔”作為廢氣清潔系統來減少高硫燃油的硫排放。

從高硫燃油切換到低硫燃油是最直接的選擇。像船用汽油(MGO)這樣的燃料含硫量低,但與高硫燃油相比,要貴得多。不過,由于排放控制區(ECA)的要求,目前在西北歐和北美運營的很多船舶已經在使用船用汽油了。

但是另外兩個選項,也就是安裝脫硫塔和使用LNG燃料則更加復雜、(前期)成本也更高。對現役船舶而言,脫硫塔的安裝自然是船舶建造之后、根據具體情況安裝,目前全球船隊只有2%裝了脫硫塔。LNG燃料也會因船舶的技術特性而帶來問題,被普遍認為不太可能作為燃料而被廣泛采用。

因此,無論船東和運營商選擇哪種方式,也會有他們什么也不做,到2020年1月還沒準備好的情況。現在看,不可能所有船舶都滿足新規的要求。

IMO 2020限硫令的執行責任不屬于IMO,而屬于港口國控制和船旗國的范疇。這些主管機構將使用燃油交付記錄、船舶單證、燃油樣本來確定是否出現違規的情況。

船舶違反IMO 2020限硫令可能會遭到高額罰款、船舶可能被扣留、甚至船長可能面臨牢獄之災。

一個案例就是,2019年8月,美國司法部因一家油輪船東和運營商沒有遵守燃料污染規定,對其罰款300萬美元。涉事船舶“Ocean Priness”輪(IMO編號9268291)使用的燃油含硫量超過了美國加勒比排放控制區規定的0.1%的上限。這艘船在港口滯留了很長時間,接受燃油檢查,船員也接收了訊問。這導致了船期的大幅延誤——該船7月底進港,9月中旬都沒有離港。

很明顯,這對船東和租家而言都有風險和成本,那么,對給運輸的貨物提供融資的銀行和金融機構的影響又是怎樣的呢?

最近,IMO發布了一系列關于“0.5%含硫量限制的一致性實施”的指導意見。這些指導意見說明了,船舶是如何有義務、并具備接受檢查的能力,也指出應努力避免因實施IMO限硫令而造成扣留船舶和船期延誤。雖然這是IMO所希望的,但延誤恐怕不可避免。測試和檢查燃油的時間,將影響船舶靠泊的時間,這將產生連鎖反應,增加將要入港船舶的等候時間。

此外,違反規定的船舶在卸掉不合規的燃油之前,將不能出航。這將帶來成本和時間的損失,因為船舶一般只是加油,而不是卸油。

因此,對于海運的參與方而言,違規的成本都是高昂的。對銀行而言,如果為不符合IMO 2020限硫令的船舶運輸的貨物融資,則可能遭遇交貨延遲、支付延遲,而且如果遇到像“Ocean Priness”輪這樣的最壞的情況,船、貨、船員都會被港口當局扣留。

因此,銀行的貿易融資團隊不僅要清楚IMO 2020限硫令,也需要積極理解這對于他們業務的影響。像挪威銀行(DNB)、花旗銀行(Citibank)和法國興業銀行(Société Generale)這些銀行的船舶融資部門,都已經簽署了“波塞冬規則”( Poseidon Principles)。這是一系列建議,用于將銀行及其航運業務與全球航運業建立的減排措施聯系起來。未來,該規則應該加以擴展,覆蓋由貿易融資銀行提供融資的船舶所裝運的貨物。

編輯:寧波航運交易所(Ningbo Shipping Exchange,www.mqjwey.icu








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